Comparaison entrecompresseur d'ingénierieetturbocompresseur:

La première technologie de suralimentation d'ingénierie a été utilisée pour la première fois dans les avions. Les ingénieurs ont découvert le charme de la turbocompression. Après des expériences constantes, en 1962, General Motors a installé un Oldsmobile Jetfire dans un système de turbocompression - le turbocompresseur V8, qui est devenu la première voiture au monde à utiliser la technologie de turbocompresseur. Puis vinrent la BMW 2002, l'ancêtre de la série 3, et la série Porsche, la Saab 900, Plus tard, les Audi 80 et 100 utilisaient également la technologie de suralimentation.

En effet, le principe detechnologie de suralimentationest très simple. Pour faire simple, il est composé d'un turbocompresseur et d'une turbine, qui sont reliés par un arbre de transmission. Lorsque le véhicule roule à une certaine vitesse, les gaz d'échappement de la soupape d'échappement sont suffisants pour entraîner les aubes de turbine et l'ensemble du système de suralimentation est connecté au travail. Les gaz d'échappement à haute température entraînent la rotation des aubes de turbine et les aubes entraînent le compresseur à tourner à travers l'arbre d'entraînement pour comprimer l'air entrant dans le tuyau d'admission. Lorsque la température de l'air comprimé augmente, l'air doit être refroidi par le refroidisseur intermédiaire avant d'entrer dans le conduit d'admission du moteur pour la combustion. De cette façon, la capacité vitale du moteur est augmentée, combinée à l'injection directe dans le cylindre, afin d'atteindre le rapport air/carburant idéal, d'augmenter la puissance et d'améliorer l'économie de carburant.

À la fin des années 1990, la Chine avait introduit un lot de Volkswagen Passat 1.8T, la première Passat aurait dû être en 1998. Puis en 2002, la technologie de suralimentation de l'Audi A6 1.8T est officiellement entrée sur le marché chinois et a été favorisée par les consommateurs. Dans le même temps, le problème de l'hystérésis des turbines est devenu le problème le plus important pour les ingénieurs des grandes entreprises automobiles. Contrairement aux moteurs atmosphériques, les moteurs turbocompressés doivent réduire le taux de compression et augmenter la valeur de suralimentation pour réduire l'hystérésis de la turbine, ce qui est également une mesure prise par les grandes entreprises automobiles aujourd'hui. De plus, la technologie actuelle est relativement mature et l'hystérésis de la turbine n'est pas évidente.

Le principe dele compresseur d'ingénierieest aussi très simple. L'air passe par l'entrée d'air, traverse le filtre à air puis pénètre dans l'entrée principale du compresseur. La rotation du rotor du compresseur comprime l'air entrant. Le gaz à haute température généré est refroidi par le refroidisseur intermédiaire, puis pénètre dans l'entrée pour la combustion. Par conséquent, la différence entre le compresseur et le turbocompresseur est que le compresseur est impliqué dans le travail, quelle que soit la vitesse ou la lenteur du véhicule, les pales du turbocompresseur fonctionnent en continu. Bien sûr, contrairement à la turbocompression, la suralimentation a un couple plus élevé à bas régime que la turbocompression, mais à haute vitesse, ses performances de puissance sont plus faibles que la turbocompression. Parce que la suralimentation consomme également la puissance du moteur lors de la conduite, elle est plus adaptée aux moteurs de grosse cylindrée. En outre,